作者：Hongtaishipping

针对目前持续暴涨的运价、港口严重拥堵、滞期费等问题，美国联邦海事委员会（FMC）出手了！ FMC将对三大航运联盟“最严厉审查” 如有必要，禁止联盟协议的进一步实施 美国联邦海事委员会（FMC）为了打击潜在的违反竞争法规的行为，美国当地时间11月25日宣布采取强有力的措施，加大对三大航运联盟的监管力度。   FMC发布公告称，根据联邦海事委员会主席Michael Khouri的指示，FMC已向三个全球运营商联盟（2M、Ocean Aliance、THE Alliance）发出信函，要求每月必须向FMC提交某些特定于运营商的贸易数据，而此前为每季度提交一次。FMC的贸易分析局（BTA）传统上依靠单个船舶运营商秘密提供的数据和商业数据中的信息来监测和分析集装箱承运人的运费和服务市场变化趋势。贸易分析局（BTA）表示，考虑到最近市场的波动，他们需要更频繁地直接从联盟航运公司接收关键的贸易数据，以便更好地让经济学家能够及时评估跨太平洋和跨大西洋贸易的变化，并向FMC报告调查结果。FMC的一个核心功能是对向该机构提交的海运承运人联盟协议的监督。FMC接收并评估来自受监管实体（在本例中为海运承运人联盟协议的当事方）的详尽的、商业敏感的信息。这些信息和其他允许FMC调查人员确定市场趋势和潜在非法行为的信息将一起被仔细分析。FMC目前对备案协议的审查和监督责任正在进行，并在备案协议生效后继续履行。FMC优先考虑对当前提交给委员会的300多个合作协议进行持续监控。全球三大运营商联盟是重中之重，受到了最高最严格的审查。根据协议的权限、地域覆盖范围以及潜在的市场条件，因为这三个协议最有可能引起或促成航运市场不利的影响。  FMC会持续监控所有全球联盟协议的关键经济指标和基本市场状况的变化，以发现协议成员可能会提高并维持高于竞争水平运费或不合理地减少服务的任何串通垄断行为。对于这些协议，FMC工作人员会进行更详细的审查，并定期向委员会介绍当前的调查结果和建议。 FMC主席Michael Khouri 表示，“如果发现承运人出现任何可能违反竞争条例的行为，将立即召集涉事承运人解决相关问题。如有必要，FMC将向联邦法院寻求禁令，以禁止联盟协议的进一步实施。” FMC将对滞期费采取强硬措施一个由卡车司机、农产品出口商和货运代理组成的强大联盟，一直在大力游说，要求在洛杉矶、长滩和纽约等拥堵的港口暂停收取滞期费。由港口货运协会领导的联盟估计，2020年，交通拥堵导致其成员收取1.5亿美元不合理的滞期费。 中美航线的持续火爆，货运量强劲增长，大量货物涌入，货运量的持续反弹，美国港口正在经历空前的繁忙和拥堵。洛杉矶和长滩两大港口也面临停摆，多家船公司已经发出书面通知，并表示情况不容乐观。西海岸港口和芝加哥也对进口激增带来的大量空集装箱一筹莫展。 针对此种情况，美国联邦海事委员会(FMC)正准备就港口拥堵和向美国港口的托运人、卡车司机和货运代理收取已失控的滞期费等棘手问题采取行动。   针对业界提交的有关这一问题的回应，FMC已任命专员Rebecca Dye作为指定的事实调查官，调查联合经营的海运公司，并通知长滩港、洛杉矶港、纽约港和新泽西港。 声明称：“由于这些利益相关方的担忧，FMC现在负有明确而紧迫的责任，对这些做法进行调查。即调查那些对港口交通拥堵产生前所未有负面影响和国家供应链其他环节产生瓶颈的行为。”这对美国的经济增长、就业增长以及国家在世界上的竞争地位都是一个严重的风险。” FMC调查将试图确定这些航运公司的政策和做法是否与美国出口货物严重滞留产生滞期费、集装箱返回和集装箱可用性有关，是否违反了现行的法律法规。 事实调查官Dye说：“现在是时候解决最严重的港口性能障碍问题了”“在我把调查重点放在洛杉矶、长滩和纽约新泽西港口的极端情况上时，我想感谢我的同事们对事实调查29号补充令的支持。该命令强调，我作为调查事实的官员，拥有所有的执法选择，以解决存在于我们主要港口的危机。” 调查将特别集中于：“承运人和海运码头在集装箱退货、出口集装箱方面可能存在的不合理做法，而洛杉矶长滩港和纽约/新泽西港的滞期费和滞留费对美国处理贸易增长的能力构成了严重的风险。 ...

自八月以来，全球范围内的缺箱、爆舱、甩柜，跳港、运费疯狂上涨的现状一直持续着，仍未得到有效缓解。受疫情的影响，二次“封国、封城”的国家也越来越多，多国港口出现拥堵、箱满为患现象。继上周爆出盐田至阿尔赫西拉斯的运费已到10000USD的高位，本周宁波至苏丹也已进入万元海运费时代。 除此之外，宁波到英国港口菲利克斯托海运费也达新高。 全球严峻的疫情形势对港口航运业带来严峻挑战，对码头作业、集卡拖车不断产生冲击，使港口无法及时清关提柜，导致不断有港口发生大面积拥堵，船公司因运营成本的增加，除了运费上涨，开始向货主加收各种附加费。 船公司开征退舱费、退关费 近日，达飞发布客户告知书称，将从2020年12月9日（起运港船舶预计离港日期）起，针对增值服务“SEAPRIORITY”，收取订舱取消费，标准为150美元/箱。该费用的适用范围包括，从中国出口、未在头程船预计离港日期7天前取消的已确认“SeaPriority Go”订舱。如果船舶在预计离港日期7天之前取消订舱，将免收此费用。 据了解，“SEAPRIORITY”服务是达飞开发的一系列创新增值服务，旨在满足客户对供应链的特定需求。达飞解释说，为了持续提供优质服务，并确保在提供舱位和设备预订优先权方面的可靠性和完整性，将对“SEAPRIORITY”业务收取订舱取消费，以确保舱位将优先分配给真实并承诺兑现的订舱。 赫伯罗特表示将从12月15日起对退关费进行调整，针对从中国/中国香港出口的货物征收附加费，分别为收取CNY300/箱 ，HKD300/箱。 船公司调整日期如下： HPL自12月15日起进行退关费调整 对于亚洲内部的贸易，开航日前5天退关收取退关费CNY(HKD)300/箱 其余航线开航日前7天退关收取退关费 CNY(HKD)300/箱 此前，高丽海运也发布通知为加强舱位管理，对目前所有运营航线。开船前窗口期内非船公司原因退载货物征收亏舱费。 据悉，目前多家船公司非船司原因导致的退关收取空舱费，如TSL、SITC、HPL、锦江等在内的很多船东，具体金额按照退关时间先后由USD50/100到USD300不等。不少货代人表示，现在的现舱情况  基本上每小时都在变化，不是不愿意帮你留着，而是所有的人都在抢...实在是留不住。有时候喝一杯茶的功夫，现成舱位就没有了...收取亏舱费，在未来可能也是趋势，成为规定的硬性成本，所以请拿到舱位的朋友们务必珍惜！ 港口拥堵情况（滑动查看） 中美航线的持续火爆，货运量强劲增长，大量货物涌入，货运量的持续反弹，美国洛杉矶港正在经历空前的繁忙和拥堵。美国加州卡车运输协会（CTA）和美国港口卡车运输协会（HTA）表示，仅洛杉矶和长滩港，就有10,000个至15,000个集装箱被滞留在码头，导致这两大港口的货物运输“接近完全瘫痪”；西海岸港口和芝加哥也对进口激增带来的大量空集装箱一筹莫展。 英国：泛滥的集装箱已从该国的港口和配送中心蔓延至城镇和村庄。目前英国最大的集装：箱港口费利克斯托港陷入严重拥堵，大量集装箱堆积，港口一度拒绝空柜到港。地中海航运预计英国港口拥堵状况将持续到新年，因此宣布将对所有进口集装箱收取50-175美元/TEU的拥堵费。对来源远东的货物，从12月1日起征收；从其他地区的进口货物，从11月16日起征收；从12月10日起，对从美国进口的所有类型的集装箱征收拥堵。西班牙：由于西班牙毕尔巴鄂港（Port of Bilbao）拥堵对运营的影响，地中海航运公司（MSC）将对往返毕尔巴鄂的货物收取拥堵附加费（CGS）。从11月16日提单（B/L）生效起，对所有进出毕尔巴鄂的货物征收 US$125/€100/TEU的附加费；来往美国的货物执行提单日期将从12月5日起征收。 几内亚：由于港口状况日益恶化，达飞轮船CMA CGM将在几内亚收取港口紧急拥堵附加费（PCS）。 新西兰-奥克兰：由于新西兰主要港口严重拥堵，马士基和达飞轮船计划在奥克兰港征收港口拥堵附加费。日前，达飞已宣布，所有抵/离奥克兰的货柜（包括标准货柜及冷藏货柜），将加收港口拥堵附加费200美元/TEU。此前，MSC还宣布奥克兰港征收拥堵附加费，自2020年11月9日提单日期起，从中国内陆/香港/台湾、韩国、日本和东南亚运往奥克兰港的所有出口货物，征收300美元/TEU的拥堵附加费。 多家船公司对国内这一港口征收拥堵附加费 在高运价之下，现在船公司将又对国内这一港口收取拥堵附加费，各外贸货代企业要注意了！ ONE海洋网联11月23日发布公告称，将对运至天津新港的冷藏集装箱，每箱征收1300美元的拥堵附加费。这一费用将于11月24日起，对所有抵达天津新港的冷藏货物生效。 冷藏货物运输因此受到影响 部分班轮公司开始征收附加费。地中海航运发布通知称，自11月23日（提单日）起，对从欧洲、加拿大、墨西哥、中美洲和加勒比地区到天津新港的冷藏货物，以及从12月19日（提单日）起，对从美国到天津新港的冷藏货物，每箱收取1500美元的附加费。地中海航运通知日前，达飞也发布通知：对于全球范围内运至天津新港的冷藏箱，每箱收取1250美元的拥堵附加费。申请日期：2020年11月18日（美国及属地、巴西、阿根廷、乌拉圭和巴拉圭为2020年12月18日）达飞通知此外，赫伯罗特也发布通知表示，因执行相关政策，天津新港码头冷藏箱插座严重短缺，船舶靠泊时间和提箱受到影响。为此，赫伯罗特已将冷藏箱转移至青岛、大连等其他港口卸载，预计这种情况还会持续几周。赫伯罗特还建议客户，在条件允许的情况下，可以将货物转移至其他港口或目的地，也可以选择将货物运回始发港。赫伯罗特通知 我们为您提供冷藏箱运往天津港的最新情况。根据当地政府的指示，所有运往天津的冷藏箱都必须在出厂前完成对COVID-19的检验和测试。因此，码头的冷藏箱插头严重短缺，导致船舶停泊时间表被推迟。 由于上述原因，所有相关的入站操作以及集装箱提取均受到严重影响。冷藏箱插头已被充分利用。尽管做出了一切努力，仍无法及时将天津的所有冷藏集装箱卸货，然后转移到青岛，大连和其他中国港口等替代港口，或将货物保留在釜山。我们预计这种情况超出了赫伯罗特的控制范围，并将在接下来的几周内持续下去。 鉴于上述情况，我们愿就贵方货物提供以下选择 （1）如果情况允许，在当前卸货港接受交货；或者， （2）将您的冷藏集装箱转移到另一个港口/目的地；或者， （3）将您的冷藏集装箱运回始发港 （4）如果我们没有收到根据您的指示，赫伯罗特保留一切必要安排的权利。 请注意，对于所有选择，与卸货后货物存储或移动有关的所有其他费用、风险和责任将由货主承担。恳请您向我们提供您首选的书面确认书，以便在您方便的时候尽早提货，以便我们进行必要的安排。对于这些情况可能造成的不便，我们深表歉意，在不影响赫伯罗特提单/海运单条款和条件以及适用于赫伯罗特的费率的情况下，阅读本通知中的条款。  近段时间，由于中国出口贸易量增长强劲，中国出口航线基本保持在满载状态。但全球许多国家正在经历因疫情二次暴发导致的全国性封锁，港口集装箱流通效率降低，使得大量出口集装箱在当地滞留，短时间内难以回到中国。使得当前中国出口缺箱问题突出，预计这一情况将持续到明年第一季度。因此，中国市场出口订舱，将不得不面临因集装箱短缺，而造成的更多订舱取消或装运延迟的情况。再次提醒货主货代，如果订舱一定要提前安排，且订且珍惜。...

1上海：国际航空货运迎旺季货量爆仓运价翻倍 在靠近上海浦东国际机场的一个物流仓储区域的卸货区，记者看到等待卸货的货车正在排队，据工作人员介绍，近期堵车、排队的现象非常严重，这种状态每天会一直持续到凌晨。 仓库负责人告诉记者，现在正值空运传统旺季，入库量很大，除了园区内停车场，园区外的马路上也有不少货车排队等候入园。 陈某是一家规模较大的航空货运代理公司负责人，他告诉记者，空运的传统旺季一般从10月份开始，一直持续到年底。10月份以来，生意一直很繁忙。   上海某国际货运执行副总 陈某：爆仓应该是从10月中旬开始，我们今年前几个季度的平均货量在6000吨每个月，跟去年相比增长了将近20%，我们相信未来的三个月，可能会在6000吨基础上再增长15%左右。 记者走访货运代理公司了解到，近期不仅货量增长明显，主要航线的货运价格也涨了不少。   上海某国际货运航线经理 江某：比如东南亚航线，从9月初的10元/公斤左右，现在已经涨到18元-20元/公斤。欧洲的航线也进入传统旺季，从30元/公斤涨到50元/公斤，有些极端的到了60元/公斤。  上海某国际货运副总经理 姚某：基本上是普涨的，甚至某些航特定航线有翻倍的。2 加大国际货运投入主要航司货运营收爆发式增长 面对国际航空货运需求量大增，航空公司也加大了国际货运航班的投放，据统计，近期“客改货”，也就是由闲置客机改为运货的航班大幅增加。 △央视财经《正点财经》栏目视频 陈森是东方航空的一名机长，从伦敦执行完飞行任务后，刚刚隔离期满14天。陈森目前还负责一个飞行员机队的管理工作，机队成员主要执行北美、欧洲等远程航线。 陈森告诉记者，今年由于国际航线的客机大面积停摆，虽然作为客运飞行员，但目前机队执行任务中货运航班的占比更多。 据统计，10月底我国国际货运航班大幅增加，达到去年同期约2.3倍。各航司都投入了更多的货运运力，无论全货机还是“客改货”飞机的班次都出现大幅增长。 东方航空物流股份有限公司副总经理 王建民：10月份、11月份“客改货”班次大幅增长，10月份比9月份增加了100多班，11月份的“客转货”要飞到1000班次左右，比10月份大幅增长。货机的利用率在11月份，最高峰可以达到每日14个小时，有的还超过了14个小时。 由于运力的增加，以及居高不下的运价，即使对于一些国际货运占比较小的航空公司，今年的货运业务也有了明显提升。 今年国际航空货运一直保持高景气度，国内主要航空公司货运收入也都出现了大幅增长。根据公开数据，国航货运业务（不包含全货机）实现营收约41亿元，同比增长48%；东航货运业务上半年实现营收57亿元，同比增长约63%；南航货运业务上半年营收约75亿元，而去年同期处于亏损，同比增长超过90%。 3 运力不足叠加海外消费旺季致需求大增事实上，今年国际航空货运市场一直处于高景气度，运价也长期处于高位，部分航线还一度涨到了历史最高价。近期，市场再次火爆的主要原因有哪些？相比国际市场，国内航空货运市场又有什么不同？ △央视财经《正点财经》栏目视频 在一家国际大型物流公司的中国区总部，负责人告诉记者，公司经营空运、海运、陆运等业务，总运输量位居世界前三，年空运总量约为200多万吨。近期，航空货运市场火爆，货物品种主要有四类。  德迅集团华东区董事总经理 傅克强：第二季度到现在，造成空运量增长的主要四个产品，分别是电子产品、电商渠道产品、个人的防护设备以及汽车零部件，这四个产品占据增长主要因素。 行业人士分析，北美市场即将迎来感恩节及黑色星期五，叠加年底外国新年，需求的增加是近期行情火爆的直接原因。而今年国际航空货运持续高景气度的根本原因是运力不足、供不应求。分析人士指出，随着年底圣诞节等节日的来临，预计运价还将维持高位运行。   长江证券交通运输行业资深分析师 赵超：一方面运力短缺的情况短期难以扭转，另一方面，欧美消费最旺的时候，比如“黑五”、圣诞等购物旺季还没有完全到来，所以整体运价应该还在高位，会继续向上。 此外，在国际航空货运持续火爆的同时，国内航空货运市场则相对平稳。这是由于今年国际航班大量减少，航空公司普遍把闲置航班转投到国内航线，造成了国内运力过剩，运价也出现相应下跌。...

日前，深圳海关所属皇岗海关在货运出口渠道查获一批未报检危险化学品打火机液化气，共计7.58万瓶，12.3吨。未报检危险化学品打火机液化气 经鉴定，该批货物为丙烷、丁烷混合气体，属易燃气体，属于《危险化学品目录》（2015版）中列明的危险化学品。目前，该批货物已作退运处理并提离口岸现场，案件已移交海关处置部门处理。 海关提醒广大进出口企业，根据《中华人民共和国进出口商品检验法》及其实施条例、《危险化学品安全管理条例》等有关规定，列入《危险化学品目录》的进出口危险化学品，均属于法定检验商品，在进出口时须向海关申报。 船公司针对谎报、瞒报、误报重罚 对于未正确申报危险品的客户，海关、港口和船公司三令五申采取各种措施严查、重罚，还是有不少企业铤而走险。目前包括MSK、MSC、ONE、现代商船、韩国高丽海运、长荣海运、美森轮船、东方海外、长锦商船等船公司发布声明，宣布收取罚金，船公司大多为每箱15000美元。 海洋网联(ONE)宣布由船公司检查发现瞒报、漏报或错报品名而需强制更改品名的危险品须缴纳每箱30000美元的罚款；长荣海运将针对危险货物的瞒报、漏报和误报，收取每箱35000美元的罚金，约合人民币250000元。▼长荣公告这次是不是又一起危险品瞒报、错报引发的呢？我们不得而知。那问题来了，针对危险品瞒报导致承运人船舶及其他托运人货物受损造成共同海损，有的认为是货代的责任，有的认为是外贸企业货主的责任；之所以会有这样的声音出现，可能是因为类似的瞒报“不诚实”已经多次上演，而由此造成的惨案也早已发生过不止一次。相信极大多数朋友对危险品谎报瞒报持批评态度。更有朋友吐槽，货代已成为高危行业。 假设类似的事件若为货主不知情、错报或瞒报导致，那货代是否有责任呢？赔偿责任谁承担？ 下面来看两个经典案例，希望能给大家以启示，能够从中获取经验，在以后工作中能有所帮助！经典案例一 原告：某保险公司被告一：某保险粉公司被告二：某货代公司 〖案情回放〗原告承保的100吨聚乙烯塑料装载于“XXX”轮，由上海经厦门运往广州黄埔。后“XXX”轮因火灾沉没，造成原告承保的货物发生货损。为此，原告赔付被保险人货物损失及打捞费、装卸费、检验费和诉讼费等共计人民币403540元，并依法取得代位求偿权。后经调查认定，“XXX”轮起火是由于申报单位违反危险品运输规定，将易自燃的保险粉谎报为氧化铁运输所致。保险粉公司向货代公司出具两份国内物流海运委托书，委托书是以货代公司为抬头的格式合同，委托书上盖有保险粉公司和案外另一家货代公司（A）的合同专用章。涉案货物系A委托船公司出运。被告一辩称，导致本案事故的直接原因是承运人的过错，集装箱箱体破损是火灾的直接原因，货物和申报行为只是货舱起火的原因，从火灾责任来看，被告一只应承担相应责任，不应承担全部责任。被告二辩称，涉案《中文舱单》和《水路集装箱货物运单》中载明的托运人为被告二乃承运人误写，被告二与涉案运输事宜无任何关联。 〖判决结果〗上海海事法院审理认为，托运危险货物，托运人应当按照有关危险货物运输的规定，妥善包装，制作危险品标志和标签，并将其正式名称和危险性质，以及必要时应当采取的预防措施，书面通知承运人。证据证实涉案保险粉的单证流转和货物流转的事实。被告一将危险品保险粉瞒报为氧化铁，保险粉自燃导致承运船舶因起火燃烧而沉没，并直接导致原告保险的货物发生货损。被告一瞒报危险品的过错行为与原告被保险人的损失之间存在因果关系，应当承担赔偿责任。A作为托运人从事了委托涉案运输的业务，但没有证据证实其存在知晓并瞒报危险品的事实。而本案被告二和涉案货物运输无直接联系，不应对原告损失承担赔偿义务。  〖案例评析〗 瞒报危险品货物的原因瞒报对于托运人来说是一种极大的冒险，而托运人之所以明知不可为而为之，主要有以下几个方面原因。一是托运人关于危险货物运输的知识非常匮乏，托运人不知道所托运的是危险货物，或者不知道关于危险货物海上运输的特殊规定，而导致瞒报问题的产生。二是出于运费的考虑。目前，危险货物的运费一般要比普通货物高30%左右，作为危险货物的托运人，尤其是常年走货的托运人，该部分费用不是一个小数字，足以诱使某些危险货物托运人违规操作。三是限制运输的货物。有时候一些国家会把几种货物列入禁止进（出）口的范围或严格控制某种危险货物的出（入），有些船公司也把一些货物列入禁止接运的范围，此时，该类货物的买卖双方就只能私下签订买卖合同，而托运人只能够通过更改货物名称，提供虚假资料或不提供危险货物运输单证来完成运输。四是船舶班次的限制。有些地方能够对某一类危险货物适装的船舶班次有限，如果托运人需要比较频繁的发货，就会以普通货的名义发往一些不能载运危险货物的船上，把危险货物运出去。另外，集装箱货物是在装箱完毕后交给承运人的，对箱内到底装了什么货物，承运人是不知道的，因此，在托运人不注明所托运的是危险货物的情况下，承运人很有可能作为普通货物接运。托运人--瞒报危险品对承运人的影响危险货物一旦瞒报成功，将会给装箱及以后的各运输管理环节，特别是承运的船舶构成巨大威胁，如果发生事故，后果将是灾难性的。虽然，承运人对瞒报行为规定了极为苛刻的赔偿措施及数额，但实际上，托运人与承运人通常并不在同一经济水准上，一般的船公司，少则拥有几条船，多则拥有几十条船的船队，而且每一条现代集装箱船舶都造价上亿，而托运人的经济实力则要弱得多，一般不会拥有超过一条现代集装箱船舶的资产。因此，一旦发生事故，即使承运人进行了索赔，也不可能全部获偿。因此，船公司的经济强势在这种情况下反而造成签订运输合同时的弱势 货代--货运代理企业是否应对货主瞒报行为而产生的损失承担赔偿责任？一般瞒报现象的发生，不会是货运代理企业故意所为，特别是在货主自装箱的情况下，货代企业连箱内装的是何货物也不知道，更不可能瞒报。并且，从货运代理企业的业务范围和收费来看，其仅从事包括订舱、仓储、监装、监卸、集装箱拼装拆箱、包装、分拨、中转、短途运输、报关、报验、报检、保险、缮制单证、交付运费、结算交付杂费等货运代理人所从事的具体业务，但不包括无船承运人，和多式联运经营人所从事的业务，收取的是相对比较低廉的代理费用，其不会愿意为了货主的利益而承担瞒报所可能带来的巨额损失赔偿。因此在没有相关证据证明货运代理企业存在瞒报行为的情况下，不能因为他们代理了货物的申报，就要求他们承担由此造成的损害赔偿责任，危险货物出现瞒报现象的根源在危险货物的托运人身上，由于他们的知识匮乏或“别有用心”，不但造成了自己对国家海事主管机关的危险货物适运申报的违法，也造成了船方对国家海事主管机关的船舶载运危险货物申报的违法。经典案例二 〖案情回放〗 A货主委托B货代出运一批名为“硅橡胶促进剂”的纤维制品。由于B货代对该货物性质不明，要求A货主提供货物性质的相关证明。A货主通过其货运代理向B货代提交了“非危险品声明”，该声明称托运货物为硅橡胶，是一般化工品，绝对不是危险品，承诺如有虚报，承担一切后果。B货代遂以自己的名义向C公司订舱，提单记载托运人为B货代。在运输过程中，货舱内突然冒烟。C公司随即停止正常航行作业，采取各项抢救措施。后经调查发现，事故系集装箱内装载的“硅橡胶促进剂”在遭受较高温度时发生分解爆炸所引发。该货物内含50%的2.4-二氯过氧化苯甲酰，属危险货物。C公司诉称：B货代作为托运人未按规定对含危险品2.4-二氯过氧化苯甲酰的货物进行申报，引发事故，造成C公司为处理事故及清除事故对船舶和其他集装箱污染支付了大量的救助、清洗等费用，遭受了船期损失和相应的燃油损失，请求判令B货代予以赔偿。B货代辩称：事故是由于A货主瞒报造成，相关责任应由A货主承担。A货主被法院追加为第三人，辩称：1、涉案托运的货物中含有危险品的事实，A货主在托运时已进行如实申报，并详细列明了货物品名。识别危险品货物系承运人义务，该事故系承运人录入订舱信息不全、造成无法识别危险品导致；2、货物发生分解冒烟事故后，C公司未能采取有效合理措施，对扩大的损失，C公司应自行承担。 〖判决结果〗法院经审理认为，C公司接受B货代委托并实际履行了集装箱货物的出运业务，签发了相应提单，该提单记载C公司为承运人，B货代为托运人，因此双方海上货物运输合同关系成立。依据我国法律规定，托运人托运货物，应当妥善包装，并向承运人保证货物装船时所提供的品名、标志等的正确性，否则应对承运人造成的损失负赔偿责任。托运人托运危险货物，应当依照有关海上危险货物运输的规定，妥善包装、做出危险品标志和标签，并将其正式名称和性质以及应当采取的预防危害措施书面通知承运人。而B货代作为托运人，未履行法律规定向承运人正确申报货物的品名及其性质的义务，致使装载该货物的集装箱在装船后运输途中发生膨胀爆炸和冒烟事故，迫使C公司停止正常航行作业，立即采取各项抢救措施。由于直接同C公司存在海上货物运输合同关系的当事人是B货代，根据合同相对性原则，应由B货代向C公司赔偿事故所造成的损失。  〖案例评析〗 本案的争议问题主要有两个：托运人应如何适当履行托运危险品的通知义务？因第三人原因造成托运人未履行危险品托运的告知义务的，应由谁向承运人承担赔偿责任？一、托运人应如何适当履行托运危险品的通知义务？1. 托运人应以书面形式履行通知义务我国《海商法》第六十八条规定，托运人托运危险货物，应当依照有关海上危险货物运输的规定，妥善包装，作出危险品标志和标签，并将其正式名称和性质以及应当采取的预防危害措施书面通知承运人。依照我国海事局和其他相关部门的规定，对于属于国际危险品规则中列明的危险品，在进行海上运输前，托运人必须到海事部门进行危险品申报，获得批准并应当依照法律规定在危险货物装船前将货物的品名、理化特征、主要成分、包装方法、危险预防措施等以书面形式通知承运人，以便承运人根据该危险品的特性决定是否运输并妥善装载，避免危险事故的发生。2. 托运人不履行通知义务，承运人有权拒不承担货损责任如果托运人没有通知或没有如实通知危险货物的上述信息，承运人因此将该货物当作一般货物履行适货和管货义务，那么，承运人对该危险货物发生的任何灭失或损坏不负责任。承运人还可以在任何时间、任何地点根据情况需要将货物卸下、销毁或者使之不能为害，而不负赔偿责任。3. 托运人履行通知义务不以他是否知道货物的危险性质为条件本案中，危险货物由A货主提供，B货代并不知悉该货物的危险性，B货代是否要有履行危险货物托运的通知义务呢？我们认为，危险货物托运人履行通知义务并不以他知道或者应当知道货物的危险性质为条件，只要托运人托运了危险货物就应当将货物的危险性通知承运人。而且，托运人在没有履行通知义务时，所承担的责任是严格责任，即托运人违反通知义务未经承运人同意托运危险货物，对承运人造成损失的，就应承担赔偿责任。托运人是否在装运货物时知悉货物危险性，即托运人是否有过错，在所不问。因此，尽管B货代不知所托运货物的危险性，对爆炸事故的发生也无过错，B货代仍需就涉案货物爆炸直接或间接造成的损失和合理费用承担赔偿责任。二、因第三人瞒报危险货物给承运人造成损失的赔偿责任，应由谁来承担？本案中存在两个海上货物运输合同关系：一是托运人A货主与承运人B货代之间的运输合同关系，在该合同关系中B货代是一个从事拼箱货运输的无船承运人；二是托运人B货代与承运人C公司之间的海上货物运输合同关系，在该合同关系中B货代则是危险品货物的托运人。 依照合同相对性规则，合同的义务和责任应当由合同当事人承担，与合同无关的人无须就合同负责。在上述的第二个合同关系中，尽管A货主的瞒报行为是造成B货代违约进而引起爆炸事故的原因，但A货主不是该合同的当事人，因此C公司只能请求该合同相对方B货代承担违约责任，而不能向A货主提出请求。 当然，B货代在向C公司承担责任以后，可依照前一个海上货物运输合同向瞒报了涉案货物的品名和性质的A货主进行追偿。 但如果本案中B货代不是接受A货主订舱的无船承运人，而是受A货主委托进行货物出运的货运代理人，B货代以自己名义向C公司托运货物的，依照《合同法》的规定，B货代可以向C公司披露其委托人A货主，C公司因此可以选择B货代或者A货主作为相对人主张其权利，但一旦选择，则C公司不得再行变更选定的相对人。 最后：对谎报瞒报说“NO”!大家一定要注意，危险货物运输的每一个环节都都应遵照相关法律法规要求，相关从业单位不要无视国家法律法规，为了蝇头小利置人民群众的生命财产和安全于不顾，明目张胆，互相配合，行为猖獗。 根据《危险化学品安全管理条例》、《船舶载运危险货物安全监督管理规定》、《危险货物水路运输从业人员考核和从业资格管理规定》等，货代货主及相关单位一定要严格按照相关规定操作： 1、货主：一定要对所托运危险货物妥善包装，不要谎报瞒报货物危险性质； 2、货代：申报员一定要取得从业资格上岗作业，要如实申报或报告危险货物信息； 3、装箱单位：装箱检查人员一定取得从业资格上岗作业、按照《海运危险货物集装箱安全技术要求》签署《集装箱装箱证明书》。 安全无小事！危险货物运输过程中的依法依规、规范作业，是确保危险货物运输安全的有力保障。危险货物运输的各相关方，一定要严格按照法律法规和规范要求进行作业，切莫心存侥幸，因为蝇头小利铤而走险，害人害己！ ...

浦东机场排查发现一例确诊病例，机场货运相关确诊增至8例，华东出货或受影响！机场采取相关措施，高风险冷链食品均须中转查验。 来自上海市卫健部门最新消息，11月22日晚浦东机场对17719名相关人员开展核酸检测，17718人结果阴性，1人结果阳性。   章某，男，36岁，系位于浦东机场西区货运站的联邦快递（中国）有限公司上海分公司工作人员。23日下午，经市、区疾控中心新冠病毒核酸检测，结果为阳性。经市级专家会诊，结合临床、影像学表现和实验室核酸检测结果，被诊断为新冠肺炎确诊病例。   经对章某14天内活动轨迹的流行病学调查显示，曾去过祝桥镇航城七路450弄小区、好客堡大食堂机场店、施镇路红烧牛肉面羊肉汤店、全家便利店施新路店等场所。上述相关场所均已落实终末消毒。   目前，已初步排查到该病例密切接触者17人，正在落实集中隔离和采样检测。   市、区相关部门立即行动，已组成联合流调专家队伍，全面开展流行病学调查，进一步追踪排查相关人员，对相关人员和环境采取相应的防疫措施。 截至11月23日，上海浦东国际机场共关联新冠确诊病例8例。11月9日，在浦东机场西区航司货运站从事搬运工作的王某某确诊新冠病例，当时就在航贸圈就引起了广泛的关注。随后，新增确诊病例连续出现，6例为货运区域相关工作人员： 11月9日，上海新增1例本地确诊病例王某某，该病例在浦东机场西区航司货运站从事搬运工作。 11月10日，安徽省颍上县确诊1例病例兰某，同11月9日上海确诊病例王某某一起在上海浦东机场从事机场货物搬运工作，居住地为安徽省阜阳市颍上县慎城镇张洋小区。 11月20日，上海市新增两例确诊病例，病例1吴某某为浦东机场UPS上海国际转运中心西区货运站安检员，病例2李某某与吴某某为夫妻关系。 11月21日，上海市新增一例确诊病例王某，为吴某某浦东机场UPS上海国际转运中心西区货运站同事。 11月22日，上海市新增两例确诊病例，病例1曹某某，系11月20日确诊病例吴某某浦东机场UPS上海国际转运中心西区货运站同事。病例2张某某，系11月21日确诊病例王某妻子，日通国际物流（上海）员工。 11月23日下午，上海市新增一例确诊病例章某，为浦东机场西区货运站的联邦快递（中国）有限公司上海分公司工作人员。 截止22日病例关系图，不包括23日下午确诊病例章某 11月23日上午，上海市疫情防控工作领导小组召开新闻发布会。会上，上海市疾控中心通报称：11月9日，上海确诊1例新冠肺炎病例王某某以及11月10日在安徽确诊的与王某某相关联的兰某。这2例病例曾于10月30日共同进入并清理过一个自北美地区运返回沪后的航空集装器。该集装器为密闭容器，内有大量避震用泡沫，内部环境潮湿。清理时，2人均未佩戴口罩。根据流行病学调查和基因测序，国家和本市权威专家综合分析研判认为：导致2例病例的感染来源可以聚焦在同时共同暴露于境外输入的航空集装器。（航空集装器是指在飞机上使用，用来装载货物、行李和邮件的各种类型的集装箱、集装板和辅助器材。）下一步，航空集装器将成为重点消杀对象之一。 如果把10月30日作为他们俩共同暴露的时间，那么这2例病例的发病时间符合新冠肺炎发病潜伏期。同时，经基因测序，这2例病例基因高度同源，与北美流行株高度相似，这就提示感染来源为境外输入。 机场货站提货要求根据专家说法，现在是北半球的冬季，飞机当天就可能把国外的货物带回来，在低温状态下，国外的货物表面可能会有病毒，而且病毒还有可能是活的，即便不是冷链情况下。 因此，在外防病毒输入的前提下，浦东机场对相关工作人员和货站货物都采取了严格的措施来应对。 11月22日，浦东机场货运枢纽推进事业部发通知说，上海机场初定将从11月25日8:00起对货运区实施凭核酸检测阴性和绿码进入的举措。同时，要求在货运站的工作人员进行核酸检测工作。 有卖家表示由于UPS上海PVG有工作人员确诊感染新冠。从11月23日开始，UPS华东货物会转移到深圳口岸出口。也有货代无奈表示：“上海的疫情对华东地区出货影响很大。”如果此消息属实，时效将有所延误！具体等官方通知。 浦东机场所的安全运营总监张磊：浦东机场目前不属于上海市疫情防控的中高风险区，所以进出都是正常的，旅客最近一段时间进出港也都是正常的。进出浦东机场，行程卡是不会变颜色的。近期浦东机场每天进出港的航班都在1000架次左右，周末会相对多一点，今天大概是900多架次，也属于正常范围。目前机场的航班运行和旅客进出都是井然有序的，没有受到什么影响。最近新增病例都与浦东机场货运区有关 机场方面将采取哪些措施？ 在23日上午召开的上海市新冠肺炎疫情防控新闻发布会上，上海机场集团副总裁周俊龙说，机场货运区的工作人员出现确诊病例后，疾控部门第一时间对相关区域工作人员的工作情况、活动轨迹进行梳理，对确诊病例的密切接触者及相关人员开展排查。 新民晚报“上海时刻”出品 周俊龙表示，近期确诊的病例都与机场货运区有关，不涉及客运区域。按照“人、物同防”的防疫要求，机场集团成立“机场新冠肺炎疫情防控货运工作专班”，严密落实货运区各项防控措施。 一是进一步排查梳理所有入境货物在消杀、装卸以及工作人员防护措施等方面的问题，全面加强和完善机场货运区域及货运相关业务链的防控工作要求； 二是针对冷链食品作业区域实施“两集中、四固定”管理模式，“两集中”即相关作业区域集中、相关作业人员居住集中；“四固定”即作业人员、作业场地、生产设备、休息区域固定； 三是进一步加强入境货物作业人员的防疫管理和个人防护； 四是下发上海机场货运区防疫指南第四版，严格规范各驻场货运站、货运集成商和货代公司的作业流程和防疫标准，加强监督检查。 在这一系列措施下，可以预见未来浦东机场的出货要求将会越来越严格。接下来，机场方面还将进一步加强秋冬季疫情防控，做好人员防疫管理和作业防护。对货运区一线高风险作业人员定期开展核酸检测；在知情自愿的基础上，安排高风险作业岗位人员进行新冠肺炎疫苗应急接种。同时，加强入境货物、货区生产设施及工作环境的消杀。目前进口冷链食品闭环管理情况如何？ 下一步如何保障市场的供应？ 高风险进口冷链食品均须中转查验 上海市市场监管局副局长许瑾说，本市市场监管部门持续加强进口冷链食品安全管理，抓好冷链食品疫情常态化防控。截至11月22日，全市共出动执法人员18万人次，检查食品经营单位17.7万余家。 新民晚报“上海时刻”出品 许瑾说，一是加强秋冬季常态化疫情防控工作。持续开展对大型水产品批发市场（海鲜市场）、冷冻冷藏肉类、水产品生产加工企业、冷库的专项检查，落实“冻品入库前必须消杀、作业人员必须做好防护”的“双必”措施。近期国内多个城市发现进口冷冻牛肉、水产品等食品外包装新冠病毒检测阳性的情况，我市开展冷库全面排查，保障冷链食品安全。推进405家冷链食品生产、加工、流通、仓储、运输、餐饮服务等生产经营企业纳入食品安全信息追溯体系，累计上传肉类、水产品及其他冷链食品等追溯数据300余万条，实现全流程可追溯管理。会同卫健部门对大型农贸市场、超市、冷库等重点场所，开展进口冷链食品采样检测工作。至今共采样检测13万件，新冠病毒核酸检测结果均为阴性。督促企业严格执行进货查验、索证索票、环境卫生、人员健康管理制度，落实加工制作规范以及餐饮具清洗消毒等要求，进一步加强进口冷链食品贮存、运输、加工分装等环节的防疫工作。　　二是围绕“三点一库”，形成进口冷链食品闭环管理。为进一步防范进口冷链食品疫情输入风险，本市按照科学防控、精准防控、人物同防、闭环管理的原则，落实管理要求，于11月16日零时起，启动“中转查验库”，对从上海口岸入关，在本市仓储、生产加工以及销售的高风险进口冷链食品，除已由海关检测和消杀的可以直接放行外，必须统一进入企业中转查验库或公共中转查验库，进行核酸检测和外包装消杀，检测结果阴性后，才能放行进入下一环节生产经营单位，环环衔接，全链条管控。“三点一库”即口岸查验点、港区提货点、市内第一存放点和中转查验库或区域。口岸查验点由上海海关按照布控要求，提升源头管控能力。港区提货点由上港集团负责对未经海关布控消杀的进口冷链食品，告知提货人至中转查验库作核酸检测和消杀。第一存放点由冷库企业负责查验货物信息，做好货物的消杀、核酸检测、出入库记录。中转查验库由各区市场监管、卫生健康委等相关部门派驻工作专班，对中转查验入库货品进行核酸检测等，督促落实消杀、人员防护等各项疫情防控措施。目前已筛选出符合条件的公共中转查验库1家，34家企业冷库被列为首批市内“第一存放点”，实施进口冷链食品中转查验工作。截至11月22日20时，累计到达“第一存放点”736车（箱）。累计已查验622车（箱），采集样本3420件，已出核酸检测结果2432件，均为阴性。　下一步，全市将继续加强对冷链食品全流程闭环管控工作，并全力保障市场供应。 一是督促指导相关企业落实主体责任，落实冷链食品生产经营过程核酸检测和消毒，落实食品从业人员防护等措施。 二是市场监管部门持续开展“三点一库”全覆盖检查，加强流通环节冷链食品监管。 三是继续加强食品和外包装风险监测，聚焦重点场所（大型批发、零售农贸市场和超市）、重点环节（生产、加工、销售）、重点产品（水产品和肉禽类），开展核酸检测，做到“应检尽检”。 同时，他提醒市民做好以下几点： 第一，要到合法经营证照齐全的超市、商场、集贸市场等经营单位购买产品。购买前可查询本市食品安全信息追溯码，了解进口冷链食品的来源和渠道。 第二，建议大家做好个人防护。购买冷链食品时戴好口罩和手套，尽量不要徒手直接接触冷链食品。 第三，网购食品时请大家查看进口冷链食品检验检疫情况，并做好外包装预防性消毒。 第四，清洗加工冷链食品时注意生熟分开避免交叉污染，同时做好个人防护。 第五，食用冷链食品的时候，一定要烧熟煮透。  ...

国外箱子堆不下，国内却是无箱可用。近期，洛杉矶港执行董事Gene Seroka在新闻发布会上说，“集装箱正在大量堆积，可放置的空间越来越少，要我们所有人都跟上这么多货物的速度简直是不可能的。”MSC旗下船舶在10月抵达APM码头时，一次性就卸下了32953个TEU。Container xChange的数据显示，本周上海的集装箱可用性指数为0.07，依旧是“货柜荒”。根据HELLENIC SHIPPING NEWS的最新消息，洛杉矶港在10的运输量超过了980729个TEU，与2019年10月相比增加了27.3％。Gene Seroka表示：“总体交易量强劲，但贸易失衡仍然令人担忧。单向贸易给供应链增加了后勤方面的挑战。”同时他还表示：“从国外进口到洛杉矶的平均每三个半集装箱里，只有一个集装箱是装满了美国的出口货物出港了，剩下都滞留在美国。”箱子出去3.5个，只回来1个。马士基海洋及物流业务首席执行官柯文胜表示：“由于货物目的港的拥堵和当地卡车司机的短缺，我们很难将空置集装箱回调到亚洲。”柯文胜一语说出了集装箱严重紧缺的症结——流转速度的下降。港口拥堵导致的船舶等泊时间延长是集装箱流转效率下降的一个重要因素。业内专业人士表示：“6-10月，全球九大主干航线综合准班率指数连续下滑，单船平均晚靠泊时间不断增加，分别为1.18天、1.11天、1.88天、2.24天和2.55天。10月，全球九大主干航线综合准班率仅为39.4%，而2019年同期为71.1%”。异常困难之期，为保证全球物流的顺畅运行，班轮公司不得不采取非常规的集装箱调配策略。 1、优先调回空箱； 部分班轮公司已经选择以最快速度将空置集装箱调回亚洲。 2、缩短免费用箱期限； 部分班轮公司选择暂时减少免费用箱期，以刺激和加快集装箱的流转。 3、重点航线，远航基港优先用箱； 根据Flexport《航运市场动态》，8月以来，班轮公司优先将空置集装箱部署到中国、东南亚等国家和地区，保障重点航线用箱。 4、调控用箱； 某班轮公司运营表示：“我们现在十分关注回箱慢点，如非洲某些区域不能正常接货，导致集装箱有去无回，我们会综合评估合理放箱” 5、以高代价获取新箱。 据某班轮公司高管表示：“自年初以来，标准干货集装箱的价格已经从1600美元涨至2500美元，造箱厂的新订单不断增长，已经排产到2021年春节前。”“在集装箱异常紧缺的背景下，班轮公司正以高代价获取新箱。” 尽管班轮公司在不遗余力调配集装箱，以满足货运需求，但从目前的情况看来，集装箱的紧缺并非朝夕之间可以解决。 集装箱陷入疯狂，监管出手也难挡价格涨势。业内认为，集装箱的紧俏至少还要延续到明年上半年，出口企业、货运代理还要继续承受一段时间的成本压力，而上游的船公司和集装箱生产商，还有一段红利可吃。 抢柜最疯狂的时候，订到舱位也无法保证最终成单。“船公司现在都疯了，不停地涨价。比如今天放的价格低一点，你订下来他马上就把你的SO作废了，就是为了涨价。”某货代业内人士反馈。 普通柜子涨价幅度尚可接受，目前广州到美国的高箱价格在5000美金上下，是疫情前的三倍多。特种柜涨价则到了疯狂的地步。该货代表示：上周订下的特种柜定价1千多美金的，但这周临近出发被船公司涨到了5千美金。特种柜稀缺性更高，船公司涨价的底气也更足。最后还是硬着头皮走货！ 许多外贸企业也纷纷吐槽：“这几家大的船运公司，几乎垄断了海运，海运费说涨就涨，而且我们还拿他们没办法，要么无奈接受，要么客单转移到其他国家，到头来苦的都是出口商。” 涨价对货代和外贸公司来说不是利好，但上游的集装箱销售公司和船公司都“赚大发了”。 日前多家船公司公布第三季度财报：长荣单季盈利年增5937%！超前三年之和！赫伯罗特亚欧航线运价飙升，最高5390美元！前三季度净利润增长超80%；阳明海运前三季度扭亏，盈利6201万美元！万海航运三季度利润大增创五年新高！（详情查看文章：运价持续暴涨，还没舱位、没柜子.....而船公司单季盈利超前三年之和！赚的盆满钵满）ZIM净利润同比增长28倍，马士基的利润率前所未有的高达25.4%！（详情查看文章：赚翻了！ZIM净利润同比增长2818％，马士基的EBITDA利润率高达25.4%）达飞集团11月20日公布第三季度业绩报告，第三季度，达飞实现营业收入80.9亿美元，同比增长6.1%。净利润5.67亿美元，2019年第三季度为4,500万美元（注：2020年第二季度为1.36亿美元 ），同比增长高达11.6倍。EBITDA也提高至17亿美元，同比增长68％。 再来看看集装箱生产行业，某业内人士表示，目前，一个二手的40英尺高箱卖价达1.5万元，年初同类的高箱价格仅1万元。价格还可能随时上调，客户下30%的定金才能锁定价格。 全球集装箱生产龙头企业中集集团，2019年产销量全球第一。中集集团证券事务代表在与投资者交流中透露，20英尺集装箱的价格年初不到2000美金，目前已经涨到2200美金，还可能继续加价。公司前三季度干货集装箱累计销量同比减少17.09%，但随着毛利率增高到14%，集装箱业务在上半年就扭亏。中集集团半年报显示，集团普通干货集装箱累计销售量同比减少近四成，集装箱业务营业收入减少25.45%，但净利润同比增幅高达535.78%，总计2.39亿元，而去年同期净利润不足4千万元。 疫情后期，随着全球贸易恢复，后半年的圣诞节货物需求激增。国外的供应链跟不上，需求转移到了中国。货物出口后，美国港口转运、分拨不及时，造成大量集装箱塞港，仓库爆满，空箱无法回流到中国，因此近期国内箱子的供应更加紧缺。 美国LGB(Long Beach,长滩)和LAX(Los Angle,洛杉矶)码头由于疫情和劳动力严重缺失，港口普遍出现设备短缺，装卸时间延长的问题，再加上太平洋贸易严重的集装箱不平衡，造成大量进口集装箱在美国港口积压，码头拥堵，集装箱周转不畅，导致货物运输受阻。 美国加州卡车运输协会（CTA）和美国港口卡车运输协会（HTA）表示，仅洛杉矶和长滩港，就有10,000个至15,000个集装箱被滞留在码头，导致这两大港口的货物运输“接近完全瘫痪”；西海岸港口和芝加哥也对进口激增带来的大量空集装箱一筹莫展。 电子商务业务的增长，零售商继续为假日购物季做准备，以及对园艺设备、宠物用品和乐器需求的增加，是长滩港货量增长主要影响因素。中美航线的持续火爆，货运量强劲增长，大量货物涌入，货运量的持续反弹，美国洛杉矶港正在经历空前的繁忙和拥堵。 目前运往美国、澳洲、加拿大的舱位是最紧张的，其次是南美和非洲。本来东南亚是不紧张的，最近也紧张起来了。也有业内人士剔除质疑：今年疫情爆发，船务公司减少了船和舱位的投放。下半年，船公司的运力并未增加，可能是运力跟不上，也可能是船公司尝到了饥饿营销的甜头，不愿意大比例增加舱位。“码头进口的柜子也不少，船公司可能是故意抬高运价” 对居高不下的运费，有货代和海运业内人士提出这样的猜测。目前，公说公有理婆说婆有理，在当下大环境，依旧是缺舱少柜，一箱难求，到处塞港、船期延误！货代货主出货且行且珍惜！ 然而不仅如此，更大更多的延误才刚刚开始。恰逢感恩节假期，接下来的末端派送也会出现暂停或延后，UPS和FedEX已发出通知。    相对而言，年末可能是一个非常时期，国外疫情再次升级，11月末的感恩节、黑五、网一，以及12月的圣诞节等年末旺季，卖家最好提前备货，排配好发货周期。18个亚马逊仓库爆仓，UPS信息更新不及时，据货代反馈，近期亚马逊亚利桑那州的PHX3、PHX5、PHX7和加利福尼亚州的OAK3、SJC7、SMF3、ONT2、ONT6、ONT8、ONT9、LGB8、LAX9、SNA4/6/7/8和LGB6/4等仓库爆仓，UPS和FedEx比较难送进去，尾程派送也比较缓慢，卖家最好选择更为安全稳定的渠道。   目前，不管是海运、中欧卡航还是亚马逊仓库，现在基本都处于“货满为患”的状态了，卖家且订且珍惜吧。...

2020上半年：航空公司笑了；2020下半年：船公司笑了；现在......铁路：总算轮到我了。我们都见过摇号买房、摇号上牌、摇号入学......你见过摇号订舱吗？现在中欧班列舱位预订真的要摇号！实属罕见。  现在摇号订舱我们都见识了，还有什么不可能呢？面对集装箱海运缺箱、爆仓、甩柜、10000美金的天价暴涨运费...海运市场是否也会出现摇号订舱呢？我们拭目以待吧！ 不过，有业内人士表示，包括DHL等多个Global货代公司，在疫情之前，一年可能才发一两趟完全自己的班列出去，出现目前摇号订舱只是短暂的外部因素刺激，并不是常态。有的表示这是市场环境使然，是一种饥饿营销，也有人提出质疑，这波摇号操作可能是营销；还有人表示，出发点好也很创新，但是万一抢到舱位的代理明年卖不掉怎么办？ 不过，据行业人士分析，其实这次联合班列的订舱并不是必须经过摇号决定。只有在订舱量超过平台推出的舱位总量时，才实行线上随机摇号，现场公布结果，反之，如果订舱量在平台的预售舱位总量之内，则所有预定的货代公司都算中签，不需要摇号。因此随机摇号只针对像马拉舍维奇、汉堡、塔什干等热门路线的舱位预定。 根据目前市场反馈的情况以及通过摇号订舱可以预见的是，连中欧班列都如此“火爆”，未来数月的航运物流情况不容乐观。 大家还记得今年4-6月份疯狂的航空季吧，到处都是80、90、100最高130/KG的空运价格；客机停航，到处都是包机，机场瘫痪，甚至包机都飞走了，货物还在排队。然后到了9月、10、11月份全行业呈现缺舱、缺柜、缺车又是高企的运费，搞得行业昼夜不宁，每天睁开眼睛就是海运价格暴涨，市场上到处都是4000$，5000$的海运费，东南亚也一夜间上涨1000$以上，甚至盐田至西班牙阿尔赫西拉斯的40英尺高柜报出了10000美元的天价！很多客户反馈没有见过，就是货代也没见过，今年的货运市场，总能不断创造疯狂！而现在...... 还有更狠的，真是急眼了 抢不到舱位？不存在的 包个机，直接空运集装箱！     来，看看这是哪家神代理的操作？ 然而，你以为这就结束了吗？从16号开始，陆续有货代表示，接到以星、美森、长荣等多家船司已经发出预警通知：美国洛杉矶由于劳动力短缺，船上的操作受到限制，塞港现象严重，客户需做好准备。12月甚至未来几个月缺柜、缺舱情况更加严峻！ 运价继续上涨、缺箱、爆仓、港口拥堵仍是大概率事件，这种情况只会在假期前变得更糟，很可能一直持续到中国春节(今年的春节在2月份到来)。 针对目前情况，LGB(Long Beach,美国长滩)和LAX(Los Angle,美国洛杉矶港)侯港时间是无法想想的超过20天以上，有货代表示在MSC、CMA柜子目前仍然毫无音讯。 还有货代吐槽：9点报的价十点就能涨，更别说越南的运费已经从USD200涨到2000+了，打单和免柜时间缩短，还是到处缺柜，业务员都已经不想报价了，无法想象今年的年关就更难过了。 11月17日，关于旺季的货运情况，集装箱航运公司马士基向客户发出了最新通知，其表示：由于新冠疫情致使需求波动，全球供应链出现瓶颈等因素加剧了这一趋势。中国港口的出口订舱不得不面临因缺箱等造成的订舱取消或装运延迟。...

欧洲疫情大幅度反弹，生活必需品等进口需求较为旺盛，市场货量上升，集装箱供应量较为紧张。上周，上海港船舶平均舱位利用率总体保持在满载状态。在此基本面下，多数航商在月中到来之际提涨运价，即期市场运价大幅上涨。欧洲航线，11月13日，上海出口至欧洲基本港市场运价（海运及海运附加费）为1508美元/TEU，较上期（11月6日）上涨21.0%。 地中海航线，市场情况与欧洲基本相同，即期市场运价上涨。11月13日，上海出口至地中海基本港市场运价（海运及海运附加费）为1674美元/TEU，较上期（11月6日）上涨22.6%。 日前，CMA宣布地中海和北非涨价了，USD500/1000。 日前，韩国相关部门也出手了，船公司又被约谈了。根据splash的最新报道，韩国海洋与渔业部会见了9家船公司和韩国船东协会，以解决运力短缺的问题，并警告称，货主无法出口货物，正在表达不满。 被召集的9家船公司分别有：HMM、SM Line、Korea Marine Transport、Sinokor Merchant Marine、Maersk Line、MSC、CMA CGM、Yang Ming和COSCO。该部解释说：“任何被举报不公正的违反合同或单方面更改合同条款的行为都将受到审查和惩罚，以便维持市场秩序。”新加坡集装箱咨询公司CTI咨询公司的安迪·莱恩（Andy Lane）对Splash表示：“如果承运人与托运人签订了一份包含特殊服务条件的合同，那么这些条款自然应该得到遵守。否则，停航和跳港只是收益优化，这没有什么错。”这是韩国政府今年第二次介入此事，表达对太平洋两岸运费飞涨的担忧。集装箱海运价格暴涨受到业界格外的关注，中国和美国的相关部门也一直在密切关注事态发展，并在此前会见了班轮代表。8月继交通运输部发函问询、约谈了美线所有班轮公司。 9月16日，美国海洋监管机构--联邦海事委员会（FMC）向集装箱航运公司发出警告，称如果有证据表明跨太平洋贸易存在串通行为，FMC将向法院提起诉讼。美国联邦海事委员会表示，调查可能存在的违反竞争法行为并向班轮公司发出“串谋”即法庭见的警告！...

由于世界各地区疫情大幅反弹，部分国家再次采取措施，加强管控力度，生活必需品和医疗物资需求增加。再加之处于传统运输旺季，导致众多港口出现拥堵，亚欧、美洲、非洲等航线出现集装箱严重短缺、爆舱不断的现象，运费也随之疯狂上涨。近期盐田至阿尔赫西拉斯的运价已高达10000USD，马士基发言人表示：“7月至10月间，已将所有能找到的集装箱全部出租了，但是租赁市场已经‘干涸’，市场上没有空箱了。”  青岛港今年6到10月进境空箱约75万个，同比减少了18%，可以说是一箱难求，现在都在备战出口圣诞季，空箱流转速度太重要了。但马士基近期也发声表示针对此现象，要恢复往日正常的运输状态还需要很长的一段时间。马士基官方通知疫情期间世界各地港口不能正常运转，导致散落在全球各地的集装箱回流不畅，造成了中国一箱难求、欧美集装箱无处安放的窘境。为了赶回船期，也为了尽速将欧美空柜运回亚洲装出口货，船公司都已尽量不收回程货。目前中国市场的青岛、宁波和上海这些大港空箱不足，货代货主正经历着南美4000、美东5000、东南亚一夜暴涨1000的高昂运价的局面，而且还没舱位、没柜子；船舶停泊作业日益延误，港口继续承压。当前英国港口的拥堵是“前所未有”的，预计这一拥堵将持续到2021年年初。在这一进口量大幅上升的时期，许多英国港口正面临船舶靠泊延误和停留时间增加的挑战，英国的费列斯托则因塞港已宣布停收空柜，拥堵导致集装箱已从该国的港口和配送中心蔓延至城镇和村庄。鉴于近期英国港口的持续大范围拥堵，地中海航运宣布，将对所有出口至英国的集装箱，征收50美元/TEU-175美元/TEU不等的拥堵附加费。澳大利亚各港口正遭受大量空集装箱积压的困扰，据估计，空集装箱的数量超过5万个。美国市场，西海岸港口和芝加哥一面在竭力应对进口激增的局面，令西海岸港口设施“承受巨大压力；另一方面，美国线虽因交通运输部干预难以涨价，但托运人自动加价的情况并不罕见，买舱费行情从950～1250美元，也因运价疯涨，船公司欧美线回程多已拒收货，全速载空柜回航亚洲。洛杉矶和长滩港口的长期拥堵问题正变得越来越严重。港口的货物运输“接近完全堵塞”；码头生产力降低；拖车不足导致有10000-15000个集装箱在码头上搁置，严重妨碍了码头作业；且目前的拥堵现已蔓延到铁路运输公司。由于疫情，造成港口缺工、缺车、缺车架，船舶准班率从6月的85～90％，降到9月的56％，船期平均延误五天，且准点率持续下降中。按照统计，美国西岸港口候港时间就达4-5天，新西兰奥克兰候港时间超过10天。疫情期间世界各地港口不能正常运转，导致散落在全球各地的集装箱回流不畅，造成了中国一箱难求、欧美集装箱无处安放的局面。一柜难求的背面，则是高居不下的运价。当前，为了抓住运价的“黄金时段”，不少船公司拒绝在欧美收货，而是载着空集装箱全速奔回亚洲。运价上涨、缺箱、爆仓、港口拥堵仍是大概率事件，这种情况只会在假期前变得更糟，很可能一直持续到中国春节(今年的春节在2月份到来)。船公司征收退关费等各种附加费 赫伯罗特表示将从12月15日起对退关费进行调整，针对从中国/中国香港出口的货物征收附加费，分别为收取CNY300/箱 ，HKD300/箱。 船公司调整日期如下： HPL自12月15日起进行退关费调整 对于亚洲内部的贸易，开航日前5天退关收取退关费CNY(HKD)300/箱 其余航线开航日前7天退关收取退关费 CNY(HKD)300/箱 万海航运11月6日对在缺柜严重的深圳港运往东南亚货物已开始收取每箱500美元，每大箱1000美元的缺柜费，等于是运价翻涨一倍以上；马士基、地中海航运与法国达飞等，对东亚地区，包括台湾在内运往新西兰的集装箱征收200到300美元的码头拥挤附加费。赫伯罗特（Hapag-Lloyd）宣布：将从东亚（不包括日本）到英国的航行提价为5190美元/ FEU，向西地中海的航行提价为4710美元/FEU，将价格提高为4690美元/FEU到北大陆。 不仅如此，各种拥堵附加费、旺季附加费也开始征收。近期英国港口的持续大范围拥堵，地中海航运宣布，将对所有出口至英国的集装箱，征收50美元-175美元/TEU不等的拥堵附加费； 达飞宣布自11月15日起，对亚洲出口至地中海和北非地区的所有货物，征收旺季附加费，标准为300美元/TEU、600美元/FEU。 达飞征收附加费公告 由于亚洲对集装箱的强烈需求，从11月16日开始，达飞还将对从亚洲运往非洲的40尺高柜，征收每箱200美元的附加费。主要包括从中国大陆、中国台湾、韩国、印度东海岸、孟加拉国、斯里兰卡以及东南亚地区出口的货物。 达飞征收附加费公告 此外，由于港口状况日益恶化，达飞轮船CMA CGM于11月10日 (loading date)从世界各地到几内亚收取港口紧急拥堵附加费（PCS）US$200/€170/£150 per unit。进口中国商品需求太大 美国出口商遭遇集装箱短缺按照国家统计局发布的数据，今年前10个月，我国进出口同比增长了1.1%，好于全球贸易的增长状况。这充分体现了中国外贸潜力比较大，韧性较足。目前由于很多国家的生产能力处于瘫痪状态，使得率先摆脱疫情影响、生产步入正轨的中国在短时间内成了世界工厂的中心。孟加拉、越南、印度等东南亚国家的订单纷纷转移到了中国，也因此，中国向外发运的货物数量激增。数据显示，自7月起，我国集装箱出口量快速增长，进10月份后，集装箱吞吐量有进一步加速的趋势。中国港口协会公布的数据显示，重点监测的沿海港口集装箱业务进一步提速，10月份，八大枢纽港口集装箱吞吐量同比增长11.1%，增速创今年新高。据美国《华尔街日报》15日报道，随着美国零售商们开始为即将到来的“节日季”备货，来自亚洲的进口量出现激增。在这种情况下，美国出口商遭遇运力严重不足的状况。如今，美国农产品生产商现在正努力寻找必不可少的运输工具——集装箱，以便将产品送到海外买家手中。业内人士表示：集装箱公司为了满足美国对中国商品的强劲需求，正在匆匆忙忙地卸货，并将空的集装箱运回亚洲。但这使得美国出口商可以用来装大豆、木材、棉花和其他产品的箱子数量越来越少。美国农业运输联盟（AgTC）的执行董事彼得-弗里德曼（Peter Friedmann）说：“现在，我们正在努力应对真正的紧急情况，承运商拒绝接单跨太平洋的农产品出口业务，并取消了已订的农产品出口业务。美国正被国外市场拒之门外”报道指出，这种短缺在一定程度上是由于横跨太平洋的货物价值严重不平衡所造成的。例如，美国从中国进口的商品包括大量的电子产品、服装、玩具和其他制成品；美国的出口商品主要集中在市场价值较低的大宗农产品以及食品和饮料上。在繁忙的夏季，集装箱短缺的情况并不罕见。但今年需求量更为巨大，在几个月内从历史最低点急剧上升到历史最高点，短缺情况甚至蔓延到了世界各地的港口。对于承运商来说，这意味着，与其等待集装箱在美国内陆转运几周，然后再返回沿海口岸，不如把集装箱直接“赶回”亚洲，因为那样做利润更大。德国集装箱公司赫伯罗特（Hapag-Lloyd AG）的发言人尼尔斯·豪普特（Nils Haupt）说：“需求是由美国消费者拉动的，他们正在订购体育器材、娱乐设备和家具等商品。从中国运往美国的船只已经满载，中国方面对空箱的需求量很大。我们预计这种情况将持续到明年第一季度。”报道称，疫情导致城市封锁延长，全球贸易量因而骤减。在此之后，美国的进口潮在仲夏时节兴起。因消费需求回升，美国大型零售商争相补充早先在疫情期间耗尽的库存，开始从亚洲进口更多商品，以填满货架和电商仓库。一份全球港口追踪报告显示，9月份美国主要港口接收了211万个集装箱，比去年同期增加了12.5%，创下了自2002年以来的最高月度记录。洛杉矶港执行董事吉恩·塞罗卡（Gene Seroka）说：“我们看到，为了补充库存，进口的商品比以往任何时候都多，他们对这些商品的处理速度不够快。我们的集装箱堆了6层之高，在码头的停留时间几乎增加了一倍，达到4天以上。这是条单行道，空箱是最后一个被处理的。”而在附近的长滩港，10月份处理的出港空箱比装载货物的集装箱还多出88903个。塞罗卡说，疫情加剧了这一情况，因为保持社交距离的限制措施，在仓库和码头工作的人数越来越少。贸易不平衡正在影响世界各地的港口和航运公司。在韩国，政府官员召集了集装箱公司的高管，警告他们不要违反与韩国出口商签订的合同。此前有投诉称，在中国运费上涨的背景下，有空箱子被送到了中国。中国和新加坡的货运代理表示，他们收到了运送出口货物的大量请求。上海的一位中间商说：“所有（靠港的）空集装箱都被客户竞相预订。我们已经有十多年没见过这样大的需求量了。”随着美国零售商继续以创纪录的数量进货，行业人士预计，这种失衡和出口装备短缺的情况将持续整个美国“节日季”。纽约咨询公司Ocean Audit Inc.的首席执行官史蒂夫·费雷拉（Steve Ferreira）说：“以往航运旺季是从8月到10月初，但今年的航运旺季从7月就开始，一直持续到现在。”...

据赫伯罗特官网报道，11月13日，马士基旗下一艘运力达18270TEU名为"MAERSK MC-KINNEY MOLLER"集装箱船上的一名船员在德国不莱梅港确诊新冠。当地政府已经对该船实施了14天的检疫。该船原定于2020年11月16日抵达哥德堡。该轮曾挂靠国内多个港口，船期延误！根据大船期数据显示，“MAERSK MC-KINNEY MOLLER”轮是服务于Far East Loop 7 (FE7) 远东至欧洲环线船舶，曾挂靠大连、天津新港、宁波、上海和盐田等港口，目前停靠在哥德堡，下一个停靠港口是奥胡斯港。今年1月中旬，赫伯罗特（Hapag-Lloyd）敬告客户，其与马士基和地中海航运签署了舱位租赁协议。赫伯罗特将于2020年3月开始三条远东航线FE6、FE7和FE8以增强其航运网络。EUROGATE不来梅哈芬（CTB）和威廉港（CTW）集装箱码头也将从中受益，因为这些航线将提供有吸引力的运输时间，大连、新港、宁波、釜山和上海等亚洲港口将直接挂靠德国海港。 Far East Loop 7 (FE7) 该轮除了马士基还涉及多家船公司共舱：ALIANÇA、HAMBURG SÜD、HAPAG-LLOYD、MCC、SAFMARINE、SEAGO、SEALAND。 马士基的AE5航线 马士基AE5航线挂靠港口 最近一个月该轮挂靠港口时间表 确诊船员已被隔离治疗，船上所有其他船员都已被隔离，目前所有人都被检测为阴性。目前，该轮位于德国不莱梅港。所有进口货物已在不莱梅港卸货，并计划由“Murcia Maersk”轮运至哥德堡；所有出口货物都装到这条船上。“MURCIA MAERSK”048E/041W预计到达哥德堡日期为2020年11月21日。 有货物配载在该轮的货代货主注意！该轮已延误，及时关注船舶动态与客户沟通，以免造成不必要的损失。 船舶信息： MAERSK MC-KINNEY MOLLER (IMO: 9619907) is a Container Ship registered and sailing under the flag of Denmark. Her gross tonnage is 194849 and deadweight is 194153. MAERSK MC-KINNEY MOLLER was built in 2013. MAERSK MC-KINNEY MOLLER length overall (LOA) is 399 m, beam is 59 m. Her container capacity is 18270 TEU. The ship is operated by MAERSK LINE A/S....